地域の安心･安全のため公共事業の再生を！

はじめに

①3つの山地が気候と道路構造に影響

東北地方は、南北に細長く、太平洋側から北上・阿武隈高地、そして中央に奥羽山脈、日本海側に出羽山地・鳥海火山帯があり、それぞれの間が低地帯となっています。南北に延びる地形配置が、東北地方の気候や交通網、道路構造などに様々な影響を与えています。

日本の北部に位置し、年平均気温が低め(青森市で9.7℃)で、冬は北西季節風が卓越し日本海側の多雪、太平洋側の乾燥と対照的な気候を示し、夏には中央盆地列や日本海岸の平野が太平洋岸より高温となり、この高温が東北地方の米作を支える大きな条件となっています。

②第一次産業と出稼ぎ

産業別の就業人口率(2005)は、第一次産業10.9％、第二次26.4％、第三次62.0％で、全国平均の4.8％、26.1％、67.2％に比べ第一次産業の比率が高く、第三次産業の比率が低くなっています。東北各県1人当りの分配所得で東京都の45.7～57.1％(2005)にとどまる要因となっています。東北地方6県の総耕地面積は.87.3万㌶（200９)で、全国の18.9％を占めています。農家の兼業化が進み、2010年主業農家は23.0％です。2005年の兼業従事者のうち、出稼ぎに従事した人は19,100人にのぼりました。

③投資はピークの半分

建設投資額は、1996年度(H8年)7兆1,308億円をピークに減少傾向になり、2007年度は3兆8,135億円とピーク時比53.5％と半減しています。1995年以降、全産業就業者に占める建設業就業者数の比率は12％台(約60万人)で2001年まで推移し、2008年は10.0％で、全国比率8.4％より高く、建設業への依存度が高いことが伺えます。

④安全・安心のため政策の転換を！

東北地方は一次産業に特化し、所得が少なく、出稼ぎにも行き、建設業に対する依存度が高くなっています。しかし今建設業が、たいへん疲弊しています。

また、奥羽山脈をはじめ山地を通過する道路は、トンネルや橋梁などが連続しますが、公共事業費の削減でこれら構造物の維持管理が大きな問題になっています。このままでいいのでしょうか。

東北地方の安全・安心のために、公共事業の転換が必要だと考えます。

そこで、地域の安全と暮らしに役立つ公共事業を

①　戦後日本の社会資本は1950年代以降、長期計画に基づき整備されてきました。1989年日米構造協議では、アメリカの双子の赤字の要因とされた日米貿易不均衡解消のため「内需拡大」として、異常な公共事業の拡大を義務付けられ、国債の大量発行と政官業の癒着、いびつな経済構造を生み出しました。

2001年度までは16の計画が実施されできましたが、小泉構造改革のもとで６計画（社会資本整備重点計画《10.10.28仕分けで廃止?》など）に統合され、急速に公共投資を縮小させています。

②　内閣府政策統括官の取りまとめによると、社会資本ストツクは、全20部門の粗資本で約700兆円にのぼり、分野別の構成比は2003年時点で、「道路38％」、「農林漁業13%」「治山治水海岸14%」「下水道6%」「上水道6%」「港湾航空5%」他となっています。

政府機関文書で、社会資本の整備はフロー効果として「生産性」や「就業」の誘発効果が産業連

関表*から算定して他の産業より大きいとされてきましたが、社会資本投資が、ほんとうに国民の生活の向上に寄与してきたのか、また、適切に機能を果たすため、維持管理が行われているのかが問われています。

一方で、｢コンクリート｣には、地域の安全・安心に必要な公共事業や地域経済を支える公共事業も存在します。地域住民の安心と安全、既存施設・構造物の長期利用のためには、定期的な維持補修、耐震改修、バリアフリー型リフォームなどが欠かせません。不要不急の大型公共事業を思い切って削減する一方で、既存公共施設や公共構造物に対する投資に思い切って財政投入する抜本的転換が求められています。

（１）そのため、生活密着型の公共事業に

これからの公共事業政策は、過大な財政負担をかけることなく、住民生活の向上、安心・安全な環境づくりのために集中することです。

①　道路事業は、公共投資全体の30％を占めています。公共投資を全体的に削減するには道　路事業を大幅に見直す必要があります。

②　大企業の国際競争力強化を目的とした事業の大幅削減を。金融・外需中心の「構造改革」路線は、一部の大企業のみが栄え、また都市間のグローバル競争をあおり、東京など一部の都市のみが活性化した改革路線は破綻しています。破綻路線を継承する大規模事業は中止・大幅削減する必要があります。具体的には、都市部の大規模下水道事業、スーパー中枢港湾、などでそれらへのアクセス幹線道路等の事業費を大幅に削減する必要があります。

（２）そして、維持補修へ大きく舵をきれ！

【道路管理区分別延長】

日本の道路、橋梁、トンネルやダム、下水道などの公共施設や公共構造物は、戦後復興期から高度経済成長期を経て、40年以上経過しているものが多くあり、その維持管理・更新が大きな問題となっています。高度成長期以前に建設された道路、下水道、ダムなどは、更新の時期を迎え、その多くが適切に維持管理されていません。今日の社会資本ストックの状況を踏まえ、より積極的な維持補修の予算を組むためには、不要不急の大型公共投資の思い切った削減と一体で取り組むことが必要となっています。ヨーロッパでは日本の数倍の維持関係予算が計上されています。

社会資本全体の38％の比率を占める道路は、一般的な道路のほか橋梁、トンネルからなり、そのほか、多数の道路付属物から構成されています。2004年の統計では、国道、都道府県道、市町村道の道路総延長は、約120,000ｋｍに達しています。

日常的な巡回パトロールや補修工事などの管理が行われていますが、近年直営の体制を縮小、廃止し民間委託を広げてきています。きめ細かい管理を必要とする段差や穴ぼこに関する管理瑕疵件数が、年間1､400件から2､000件以上にのぼり、適切な管理が行き届いていない状況が続いています。

全国の道路トンネルは、国道・都道府県道及び市町村道に高速道路分をあわせると、9､294カ所、延長は2､905kmです。建設後50年以上たったトンネルは、2006年時点で約17％、2016年に30％、2026年には47％にもなります。1960年代以降の高度経済成長期に設けられたトンネルには、覆エコンクリートの品質が十分に確保されていないものが多くあり、コンクリート片の剥落事故などで維持管理が大きな社会問題となっています。

【ﾐﾈｱﾎﾟﾘｽ市ﾄﾗｽ橋事故】(土木学会誌92)

市町村管理の橋梁は80%が未点検

2007年アメリカミネソタ州のミシシッピー川に架かった581mのトラス橋が落橋し、13人の死者が出ました。日本でも国道23号の木曽川大橋で、H形鋼のトラスの斜材が破断し補強工事に着手しました。調査に当たった専門家は、同形式の橋で地覆に接している鋼材は早急に補強することが必要だと

だと指摘しています。

全国にある15m以上の道路橋梁は約154､000橋（高速道路及び直轄国道で18､000橋、県管理が44､000橋、市町村管理が84､000橋）にのぼっています。

2006年現在、建設後50年以上たった橋梁は6％で、2016年には20％、2026年には47％を占め、今後急速に老朽化した橋が増えていくことになります。

道路橋の定期点検は、都道府県と政令市ではほぼ実施されていますが、市区町村では約83％が未実施となっています。その結果全国で交通規制が５９９橋、交通止めが８５橋にのぼっています。        【河北新報2010/11/14】

千葉県商工労働部
2004年地域活性化のための

「新産業創出」施策【BMC
HPより】

「－橋梁の長寿命化モデル事業－」：請けたのは旧国鉄時代からの「橋守」技術を道路橋梁のアセットマネジメントに活かすことを掲げて活動しているNPO橋守センター BMC㈱です。地元建設業者との連携による地元密着型の新事業の可能性を探り、小規模ですが無数にかつ継続的に存在する業務として、地域住民にとっては安定したビジネスの可能性が期待されています。地元の中小建設業者などでも参加できる維持管理業務の創出が望まれます。

そして地域建設業振興にも役立つ維持補修政策を

これからの公共事業は、過大な財政負担を伴わない公共施設・構造物の維持補修、リフォーム、災害防止、日常生活の利便性と福祉等の向上に役立つ公共投資に重点化させることにあります。それが地域内に投資されることによって、地域のものづくり産業をはじめ、冷え切った地域経済の振興を図り、地域から雇用を創出することにより、地域内で資金が循環する循環型経済に貢献させなければなりません。

地元建設業者が受注する公共事業は地域内の経済に貢献

地元建設業向けの公共投資は、地域の労働者の雇用を促進し、その支払い賃金は生活費として地域の商店などで消費されます。工事のための建設資材は地域の建材店や金物店で購入され、更に建材店等は木材業など卸売業者から材料を購入することになります。

小規模公共工事は大規模工事の２倍の雇用

公共工事に従事する労働者数をを工事規模別にみてみると工事規模が少額になるほど単位当たり工事にかかわる労働者数が多くなります。工事規模が1､000万円未満の公共工事は工事規模５億円以上の工事の２倍程度の雇用効果があります。（1999年度公共工事着工統計年報：建設省）

災害復旧」「生活道路」など住民の安全、生活密着工事は雇用効果が高い

労働者数を工事種類別にみてみると、雇用効果がもっとも高い工事種類は「災害復旧」で、工事費100万円当たり16人の労働者が必要とされます。次いで労働者数 の多い工事種類は「治山治水」、「農林水産」、「電気ガス」の14人、その次は「道路」、「維持補修」の13人です。

例えば「道路」では、小規模生活道路は工事費100万円あたり20人程度必要ですが、５億円以上の道路工事は11人で半分程度に減少します。

建設業従事者の労働条件の底上げを

公契約条例の制定により建設労働者の賃金・労働条件切り下げに歯止めを

ILOは1949年に｢公契約における労働条項に関する条約｣を制定しています。この条約は、国や地方自治体などの公的な機関が発注する事業について、社会的に適正・公正な水準の賃金・労働条件を確保することを契約に明記するよう義務づけています。(cf:学資３)

建設労働者が、人間的な生活を維持できる産別最低賃金の確立を

建設労働者が人間的で文化的な生活を維持できるためには、社会的に見て標準的な生活水準に見合った賃金・労働条件を確保することです。そのために、緊急に求められている課題は、建設労働組合と元請・下請業者団体との間で建設労働者の賃金決定に関する合意形成の場を早急に設け、労使対等な交渉により企業横断的な職種別技能格付けによる賃金・処遇の底上げを図ることです。

すでに、日野市などでは行政が仲介し、「政・労・使」の三者懇談会を定期的に開催し、建設労働者の賃金・労働条件や仕事づくり等について話し合いが行われています。

地域振興、雇用・就労の立場から政策の転換を

【発注価格の適正な積算のための提言】

◆適正な積算方式のための提言：積み上げ方式を維持していく

現在、国や地方自治体で推進している市場単価方式やユニットプライス方式の導入は市場取引実績をもとにした積算方式である。低価格受注、ダンピング受注が問題となっている現在この方式は、予定価格積算の一層の低価格化を招く悪循環を生みだしています。

◆設計労務単価の適正な積算の提言

現行の二省が毎年行なう賃金実態調査に基づいて翌年の公共工事設計労務単価を設定する方式は、実体賃金が下落すれば設計価格も自動的に下落するしくみであるため、適正な設計労務単価を算出することが困難で、二省協定労務費調査に基づく算出方式を廃止し、労働者の適正な生活費をベースに、職種別の技能程度を加味した算出方式に改訂します。

【ダンピング競争を防止し公正・公平な受注競争のための提言】

◆最低制限価格制度・低入札価格調査制度のあり方

最近横浜市、長野県、秋田市における公共工事のコスト調査では、工事の実行原価は、予定価格の90％前後という結果です。そのため、ダンピング受注防止の効果を確実にするため最低制限価格の下限を90%前後に設定する必要があります。

◆指名競争入札を廃止し、条件付一般競争入札とする

指名競争入札は指名権が発注官庁に属し、官業癒着の温床になる危険性が指摘されてきました。従って250万円以下の少額工事以外は原則として一般競争入札とします。

◆その他

地域内業者への優先発注や、大規模工事をできる限り分離・分割発注し、地域内中小企業などが元請けとして受注できる立場から、大規模工事を総価格契約で大手事業者が受注しても、エ事施工は専門工事業者を下請として専門業種ごとに分業的に発注されます。分離発注することで中小業者の受注確保及び対等性・採算性を確保します。

～ 幅広い分野でくらしを支える　地元建設業
～

●公共事業と聞くと誰もが、悪いイメージを浮かべますが、公共事業には、地域のくらしと安全を守ってきた｢役立つコンクリート｣があります。また地元建設業者は、災害復旧から除雪、口蹄疫などの衛生分野に至るまで幅広く活躍し、地域の安全・安心を守っています。

◆平成１６年(２００４年)新潟県中越地震

10月27日午後、行方不明になっていた新潟県小出町の母子３人のうち、長男が東京消防庁のハイバーレスキュー隊や緊急消防援助隊の長野隊、山梨隊、新潟隊、警察の広域緊急援助隊、土木研究所員、自衛隊医官など多くの人たちの協力によって救出された。救出されたのは地震発生から４日ぶりで長岡市妙見町・旧17号線の土砂崩れ現場のワゴン車と岩の小さな隙間だった。（防災システム研究所ＨＰより）

●この救出劇の背景には、地元建設業者が不眠不休で仮設道路をつくったので、レスキュー隊が現場までかけつけることができたのです。

◆除雪

東北は、輸送・移動手段に自動車が欠かせません。快適な暮らしや経済活動を支えるために、冬、道路は地元建設業者が24時間体制で除雪しています。しかし今のままでは、冬の生活に支障をきたします。

●富山県建設業協会の調査では、３年後に除雪作業が｢不可能｣になるという企業会員が約６割を占めました。石川県では、地元業者の疲弊が続いた場合、３年後も除雪体制を維持できる企業は、たった17％にとどまるとの調査結果が出ています。

◆宮崎口蹄疫、地元建設業界も不眠不休で対応

感染した豚や牛は、ワクチンを接種した上で殺処分し、地面に掘った穴に埋めている。発生地の周囲では人や家畜の移動を制限し、往来する車両を消毒している。

宮崎県建設業協会(永野征四郎会長、524社)によると、5月31日現在で埋設のために出動したバックホーなどの重機は延べ2147台、オペレーターは延べ1683人に上るという。同建協の岡田義美専務理事は「作業が一度始まれば徹夜してでも終われない。全員が不眠不休で疲労困憊(こんぱい)している」と語る。

(6/15北海道建設新聞社)

また、茨城県資料によると、茨城県内で発生した鳥インフルエンザへの対応は、従事者の６割強の1.8万人が建設業から派遣されています。

◆そして、災害復旧は地元建設業者が最前線

現在、国土交通省では災害が発生した場合に迅速で的確な災害対応を図るためには、地元建設会社の協力が必要不可欠であるということから、災害に備え事前に協力体制を構築するため、地元建設業者と｢災害時等における応急対策業務に関する基本協定｣を締結しています。災害時に対応できるよう地元建設業者の育成が必要となっています。

●地域の社会基盤の維持管理や施設が壊れたりすると、地元建設業の力が必要になっています。しかし、「無駄な公共事業」の名の下に、維持修繕費も削減され建設業者が倒産し、建設産業が衰退しています。災害などの緊急時に、対応する地元業者がいなくては復旧に時間を要し、住民生活や経済活動に支障をきたします。また、建設以外の分野でも、大変重要な役割を担っていることがわかりました。

私たちの安全・安心を守るため、生活密着型の公共事業を推進し、地元建設業が、地域の産業として適正に育つことが必要と考えます。

参考：公共事業再生　永山利和　編著